どうなってるの！？次世代エンジン

クリーンディーゼル現状と将来


騒音や振動そして、排ガスなどのイメージで、日本ではディーゼル乗用車は避けられる存在になってしまいました。
そのイメージは、今でも残っています。

テレビで、マフラーの部分に白い紙を持っていって、黒くよごれないという
パフォーマンスを見た方も多いのではないでしょうか。



海外に目を向けると、ヨーロッパでは、早くからディーゼルは人気で、ディーゼル比率はいまや40％を超えるレベルにまで達しています。


又、
欧州ではＭＴ（マニュアルシフト）が主流ですが、日本ではＡＴ（オートマティック）車が主流です。
販売される乗用車の95％がＡＴ車という現状です。


実は、ディーゼルにＡＴを組み合わせると、技術的にコストが上がってしまいます。
さらに、ＡＴ車限定の免許制度があるため、
このままだと、

車が売れない為、コストが下げられず、販売価格も高いまま。するとさらに売れないという悪循環に陥る可能性もあると指摘する専門家もいるほどです。


日本で、クリーンディーゼル車が普及出来るかどうか、
ハイブリッドや電気自動車よりも、従来のインフラを使いやすい分
最も、現実的な選択といえなくもないのですが、


より魅力的な車が出てこないことには、財布の紐はゆるまないのではないでしょうか。

クリーンディーゼル


今のご時勢、
ガソリンよりも安価な軽油で動くことや、燃費のよさはとても魅力的です。
あとは、
ディーゼル車の弱点が克服されれば・・・・。



各社さまざまな開発を行っていますが、
排ガス面から見てみると、


ディーゼル車の排ガス対策としては、大きく二つの流れがあります。



一つは、エンジン本体で粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)を低減しようとする方法
もう一方は、ディーゼルエンジンに排ガス後処理装置を取り付けるという方法です。



窒素酸化物 (NOx)は高温燃焼(完全燃焼状態)により生成されやすくなる物質、
（この場合、粒子状物質(PM)は生成されにくい状態）

反対に、粒子状物質(PM)は未燃焼(不完全燃焼状態)により生成されやすくなる物質です。
（この場合、窒素酸化物 (NOx)は生成されにくい状態）


このような相関関係を有しています。
そのため、現在では、技術的なハードルが高く、

開発は、後者の後処理装置を取り付ける方向に向かっています。



後処理装置とは、
酸化触媒やフィルター、ＮＯx還元触媒といったものを複合的に組み合わせた装置。


尚、
２００９年から始まる次世代排気ガス規制により各社開発が続けられています。
（ガソリンエンジン並のクリーン度が要求されます）

ディーゼル車とは

自動車はエンジン形式から、ガソリン車とディーゼル車に大きく分類されます。


ガソリン車はガソリンを燃料として使用します。
自宅のガレージに止めてあるマイカーなど、自家用で使われているのはたいていがガソリン車ですね。


ディーゼル車は軽油を燃料としています。
主にバスやトラックなどの大型車に多く、（一部の自家用車もあります）
国道を黒鉛を撒き散らしながら、走る公害の元みたいなイメージでしょうか。


1990年代後半に「コモンレール」とターボチャージャーによって、ディーゼルエンジンの性能が一気に向上したといわれています。

※コモンレールとは、高圧燃料噴射システムのこと。



ディーゼルエンジンの特徴


ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンのようにスパークプラグによる点火方式ではありません。
燃焼室内での圧縮により高温になった空気に燃料を噴射して自然着火させ、燃焼させます。


このため、一般にガソリンエンジンより構造が簡単で、熱効率がよく燃費が優れていいるといわれます。
ただ、ガソリンエンジンに比べると騒音や振動が大きく、また重量が重くなる傾向があります。


又排ガスについても
一般的にガソリンエンジンは、二酸化炭素(CO2)、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)を多く排出する傾向にあります。


ディーゼルエンジンは、熱効率が良く燃費の点で優れているため二酸化炭素(CO2)の排出はおさえられますが、粒子状物質(PM：パティキュレートマター)や窒素酸化物(NOx)を多く排出する傾向が認められます。


近年、大気中の粒子状物質(PM)の健康へ及ぼす影響が注目されています。
そこで、
この粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)の低減が課題となっています。

そして、
粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)を低減させる機構を持つのが、
今注目のクリーンディーゼルとよばれていエンジンです。